一帶一路的東南亞線(xiàn)的高鐵鐵路是新修建鐵路還是跟那些國家原本就有的鐵路接軌？

新建1435mm準軌電氣化線(xiàn)路，如中老鐵路、中泰鐵路等，不過(guò)并非都按高速鐵路標準，如中老鐵路為設計速度160km/h預留200km/h提速條件，側重于貨物運輸，畢竟受制于運營(yíng)條件（高速列車(chē)與傳統的低速貨物列車(chē)速度差異過(guò)大，重載貨車(chē)對軌道破壞作用極大）高速鐵路目前在世界范圍內都大多只有數量有限的輕便貨物運輸，如歐洲高速鐵路的行包快運列車(chē)，就貨運能力而言并不如普通鐵路。東南亞國家原有的鐵路網(wǎng)多采用1000mm窄軌，與準軌鐵路相比，窄軌鐵路運量低、速度慢，與中國以及世界多數國家和地區采用的1435mm準軌也不兼容，給國際聯(lián)運增加了困難（越南北部有部分鐵路采用套軌來(lái)兼容1000mm與1435mm兩種軌距，但數量比較有限）。此外這些國家的鐵路建設時(shí)間大多較早甚至不乏二戰前建成的老舊鐵路，設計標準低，線(xiàn)路老化嚴重，不能滿(mǎn)足運輸需求。因此很有必要建設與中國鐵路網(wǎng)兼容的高標準、高速度、大運力的1435mm準軌新線(xiàn)。（使用窄軌（1067mm）的典型國家之一日本，在1910年代就深感鐵路運力不足并產(chǎn)生了將軌距改為準軌的呼聲，最終還是在戰后新建了準軌新干線(xiàn)。日本的窄軌既有線(xiàn)速度大多在130km/h以下，僅有北越急行北北線(xiàn)達到最高160km/h的運營(yíng)速度，且該線(xiàn)是在建設時(shí)就特意采用了較高設計標準，窄軌最高試驗速度不超過(guò)180km/h）此外去年中車(chē)透露了研制可變軌距高速動(dòng)車(chē)組的意向，計劃兼容一帶一路沿線(xiàn)國家從600mm到1676mm的多種軌距，不過(guò)具體還不明。由于國際上目前掌握成熟的可變軌距高速列車(chē)技術(shù)的只有西班牙的Talgo且一直拒絕技術(shù)轉讓?zhuān)瑖鴥纫獜牧汩_(kāi)始自主研發(fā)一款技術(shù)可靠的可變軌距列車(chē)顯然還有很長(cháng)的路要走（日本近年來(lái)投入巨資研發(fā)供長(cháng)崎新干線(xiàn)使用的最高速度270km/h的可變軌距列車(chē)，但遭到了很多挫折，至今無(wú)法實(shí)用化，技術(shù)難度不容小視）。而且即便實(shí)現了不同軌距之間的直通運行，在其他國家的窄軌或寬軌鐵路上能否達到較高的運行速度也依然取決于線(xiàn)路的具體條件，這恰恰又是周邊不少?lài)乙呀?jīng)嚴重老化的速度遲緩的既有鐵路的一大短板。為了提高運行時(shí)速可能不得不考慮新建高標準高速鐵路，那么另起爐灶對接國際通行的1435mm準軌（目前世界上絕大多數高速鐵路為準軌，只有個(gè)別例外，如俄羅斯高速鐵路采用1520mm寬軌、而且新建的莫斯科-喀山高速鐵路也依然堅持使用寬軌，西班牙Talgo高速列車(chē)采用可變軌距技術(shù)是為了進(jìn)入西班牙的1668mm寬軌既有鐵路運行）似乎才是更明智的選擇，如此則研究可變軌距高速列車(chē)可能不如直接對外輸出準軌高速鐵路技術(shù)更有意義，除非是遇到俄羅斯高鐵那種堅持采用寬軌的情況。但假如并不以高速化為主要目的，比如貨物列車(chē)或普通客運列車(chē)，采用可變軌距技術(shù)來(lái)保證在不同國家的既有鐵路上實(shí)現跨線(xiàn)運行還是有一定價(jià)值的。